Просмотр исходного текста страницы Станция юных техников №2 города Нижний Тагил

== Год создания ==
1961


== Направления деятельности ==
Техническое и декоративно-прикладная творческая деятельность


== Интересы детей ==

Исследования по истории развития Уралвагонзавода


== Уралвагонзавод ==

История создания ФГУП ПО «Уралвагонзавод»

Рождение гиганта

В Нижнем Тагиле родилось много чудес техники. Здесь вдали от столиц и университетов, замечательные механики-самоучки Черепановы построили первые в России паровоз и первую железную дорогу, слесарь Артамон Кузнецов изобрел велосипед, а мастер И.Макаров задолго до Мартена и Бессемера нашел способ плавления стали. Тагильская высокосортная медь, железо марки «старый соболь!, великолепный малахит считались когда-то самыми желанными товарами для иностранных купцов. В истории промышленности заводы и рудники Тагила оставили заметный след. Но они пережили пору расцвета еще до отмены крепостного права и в XIX веке пришли в упадок.
Знаменитый своим прошлым город в конце 20-х годов XX века был тихим уездным центром. Стране после гражданской войны были нужны грузовые вагоны, чтобы транспортировать грузы. Вагонный парк России был в упадке. Правительство приняло решение о строительстве на Большом Урале вагоностроительного завода. 
8 мая 1931 года была создана дирекция Вагонстроя, начальником строительства и директором будущего завода был назначен В.А.Вторыгин. В июне весь Вагонстрой состоял из восьми рабочих, десяти техников и четырех инженеров. 
Из Ирбитского, Кунгурского и Ишимского районов Уральской области прибывали рабочие. Помогали строить Вагонстрой и коммунары. Так назвали квалифицированных рабочих и специалистов, приехавших в Тагил из Германии, Чехословакии, Финляндии, Польши и США. Они объединились в коммуну «Цемент». Чех Котен обучал профессии каменщика русских разнорабочих, приехавших на стройку из сел и деревень и не знавших строительного дела. Сложное дело – заготовку ферм для перекрытий – плотники осваивали под руководством американца Эккерта.
Строить завод было очень сложно. Дремучая тайга, непроходимые болота, отсутствие жилья, тепла и света делали быт рабочих просто невыносимым. Но люди верили, что они одолеют тайгу и болото, построят завод, наладится их быт, и будут они жить со своими семьями весело и счастливо.
19 мая 1934 года – знаменательная дата для истории Уралвагонзавода. В этот день были отлиты первые колеса. В феврале 1935 года начали вступать в строй действующих цеха завода: ремонтно-маханический, кислородный, электроремонтный, цех мелкого стального литья. 7 ноября 1935 года в экспериментальном цехе были выпущены три пробных образца вагонов-гондол.
1 сентября 1936 года на Вагонке впервые услышали голос заводского гудка, поданного с теплоэлектроцентрали. По гудку 8 октября вышли на смену сборщики. В 11 часов утра двинулся главный конвейер, собирали сразу три гондолы. Одна из них под номером Т-1 046 901 – 11 октября сошла с конвейера. Этот вагон ознаменовал рождение Уральского вагоностроительного завода, которому было присвоено имя Ф.Э.Дзержинского. Первым директором завода был Григорий Зиновьевич Паволоцкий, которому было в ту пору 34 года.
Завод был молод и специалисты его тоже были молоды. В 1936 году мастером смены вагоносборочного цеха работал выпускник Уральского политехнического института Иван Васильевич Окунев, ставший впоследствии директором завода. Его именем потом будут названы улица Вагонки, Дворец культуры, зона отдыха заводчан (Иван-озеро).





На подъеме
За пять лет эксплуатации вагонного гиганта железнодорожный транспорт получил около 40 тысяч гондол, платформ и крытых вагонов с маркой «УВЗ». Сборочные конвейеры с каждым днем двигались все быстрее. 
Усовершенствовалась конструкция вагонов и улучшалось их качество. Увеличилась скорость движения и вес поездов. Железная дорога начинала жить в ином, ускоренном ритме. Нельзя было допустить, чтобы он нарушился из-за плохого качества вагонов.
На заводе была внедрена новая скоростная автосварочная установка, была создана новая технология электросварки – под слоем флюса. Руководил этой работой(тогда еще из Киева) академик, директор Института электросварки Украинской академии наук Евгений Оскарович Патон. (в настоящее время одна из улиц Вагонки также носит его имя). 
К концу 1940 года завод вышел на проектную мощность и справился с планом. В 1941 году завод работал по скользящему графику. 
Но внезапно оборвалась мирная жизнь вагоностроителей. Наступило утро 22 июня 1941 года.

Создание брони
Где-то далеко от Урала уже шли бои, бомбы падали на города, гибли люди. А в Тагиле ничто не нарушало тишины, чистым было небо, по-прежнему ярко светило солнце. Но все переменилось в жизни людей. Мужчины уходили на фронт. В заводских цехах рабочих становилось все меньше. Но сдерживать выпуск вагонов было нельзя. На место ушедших на фронт мужей, братьев, отцов и сыновей приходили устраиваться на работу женщины и подростки.
Сюда на Урал по просьбе Е.О.Патона 11 августа 1941 года был эвакуирован Институт электростварки. 12 сентября было принято постановление об эвакуации на Уралвагонзавод танкового завода имени Коминтерна из Харькова…
Это предприятие поставляло в Красную Армию грозные боевые машины – танки Т-34. В первые дни войны они показали свои огромные преимущества над техникой бронетанковых войск вермахта.
Кроме Харьковского танкового и Нижнетагильского в состав Уральского танкового завода (так теперь назывался Уралвагонзавод) вошли: Станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, «Красный пролетарий», Станколит, Стальконструкция. Сюда были направлены специалисты с Южного металлургического завода.
Директором завода был назначен Юрий Евгеньевич Максарев, директор Харьковского танкового завода. (его имя также помнит одна из улиц Вагонки).
18 декабря 1941 года водитель-испытатель Федор Захарченко вывел первый Т-34 из ворот сборочного цеха. Люди кричали «Ура!». А танк летел по Вагонке. Этому радостному событию предшествовал тяжелый труд. Не хватало рабочих рук, необходима была серьезнейшая реконструкция вагоносборочного конвейра. Пока строились новые цеха, люди работали под открытым небом. А ведь уже наступила уральская осень, падал первый снег. Не хватало жилья, тепла, света, хлеба… Но люди мирились и с неустроенным бытом, и с тяжелыми условиями труда. Понимали, надо все вытерпеть, все сделать для фронта, все для победы. Рядом с женщинами трудились подростки. В 1942 году на заводе работало три с половиной тысячи шестнадцати-семнадцатилетних ребят, около тысячи в возрасте четырнадцати-пятнадцати лет, восьмидесяти шести еще не исполнилось четырнадцать. На работе они так уставали, что многие из них не уходили из цехов, засыпали прямо в уголке.
Несмотря на трудности в октябре 1942 года Уральский танковый завод достиг наивысших показателей выпуска машин для фронта. В 1943 году танков выпустили в полтора раза больше в 1942. В победу над врагом внесли свой вклад и уральские танкостроители.
25 мая 1945 года с конвейера сошел 35-тысячный танк Т-34. 
На переднем крае технического прогресса

Вместе со страной вагоностроители возвращались к мирной жизни. 8 сентября 1946 года был открыт памятник-танк, который взошел на постамент перед проходной завода.
19 марта 1946 года Уралвагонзавод сдал первую  послевоенную партию платформ.
После войны прежними остались только стены цехов. Все остальное подвергалось коренной перестройке. В короткие сроки осваивались новые производства. Многие цехи, участки, бригады можно без преувеличения назвать лабораториями передового опыта.
8 сентября 1950 года с конвейера сошел 100-тысячный вагон.
В июле 1949 года директором Уралвагонзавода был назначен Иван Васильевич Окунев. По его инициативе восстанавливалось не только вагонное производство, но росла и украшалась Вагонка, родилась замечательная традиция уралвагонзаводцев благоустраивать свой город.
В 1954 году на заводе начался выпуск универсального вагона. Вагон был всем хорош, но имел одно слабое место – крышу. Его усовершенствованием занимались несколько лет. Стальная крыша должна была открываться и механически, и вручную. Но весила она без малого две тонны. Каков же должен быть механизм? Тогда пришла мысль заменить сталь «крылатым металлом» - алюминием. Обращались даже в конструкторское бюро С.В.Ильюшина. Создатели «Илов» отказались проектировать крышу для вагонов, но дали не мало дельных советов. Крыша из алюминиевого состава весила раза в три меньше.
Среди универсальных вагонов, сконструированных в разных странах, вагон Уралвагонзавода считается одним из лучших.
В конце 60-х годов, конструкторы Уралвагонзавода разрабатывают проекты шести-, а затем восмиосного цельнометаллического вагона. Эти вагоны могли выдерживать скорость до 140 км/час., перевозить любый, самые мелкозрнистые грузы и разгружаться в считанные минуты на опрокидавателях.
При всей важности для экономики страны производства вагонов, в период холодной войны правительством было принято решение о сохранении танкостроения. В 1950 году был вновь запущен танковый конвейер, с которого сходили танки Т-54. В 50-е годы он считался сильнейшим танком мира.
Но несомненно визитными карточками Уралвагонзавода являются танк Т-72 и цельнометаллический полувагон.